Het verbeteren van de beladingsgraad van vrachtwagens

Het verbeteren van de beladingsgraad van vrachtwagens heeft een sterke invloed op de vermindering van de uitstoot van CO2 per transportprestatie. Zelfs kleine verbeteringen in de beladingsgraad leiden reeds tot belangrijke besparingen in brandstof per tonkm. Bijkomend voordeel is dat deze maatregel ook resulteert in een vermindering van algemene transportkosten en wanneer algemeen toegepast ook van de congestie op de weg. 

1. De benutting van vrachtwagens

Het beter benutten van logistieke middelen, waaronder vrachtwagens, heeft een sterke positieve impact op het energiegebruik en de CO2-uitstoot per logistieke eenheid of transportprestatie. De benutting van een vrachtwagen hangt af van de gereden afstand, het aantal uren dat een vrachtwagen per tijdseenheid wordt ingezet, de beladingsgraad en de afstand die gereden wordt zonder vracht.
Het gebruik van een vrachtwagen in de tijd heeft op zich geen invloed op het brandstofverbruik per transportprestatie (ton-kilometer), maar omdat bij intensiever gebruik van vrachtwagens er minder vrachtwagens nodig zijn, heeft dit toch een onrechtstreekse invloed op de uitstoot van CO2. [1] 

De beladingsgraad en het aantal lege kilometers hebben een directe impact op het energiegebruik per transportprestatie. Als eenheid van transportprestatie wordt dikwijls tonkilometer genomen. 1 tonkilometer is het transport van 1 ton goederen over een afstand van 1 kilometer.

De beladingsgraad is het percentage van de capaciteit van de vrachtwagen dat wordt benut. Meestal wordt de capaciteit in ton uitgedrukt hoewel volume, in het bijzonder voor Fast Moving Consumer Goods (relatief laag gewicht), als beperkende factor aan belang groeit. Het aantal kilometers dat een vrachtwagen leeg rijdt, wordt overwegend niet meegenomen in de berekening van de beladingsgraad. De beladingsgraad is dan enkel van toepassing op beladen kilometers.

Naast de beladingsgraad is het leegrijden een belangrijke factor in het bepalen van de benutting van vrachtwagens. In de Europese Unie rijden vrachtwagens 27 % van de gereden kilometers leeg tijdens nationaal vervoer en 14 % leeg tijdens internationale ritten. [2] 

Volgens verschillende bronnen situeert de gemiddelde beladingsgraad van vrachtwagens in Europa zich tussen de 45 % en 55 %. Naast het terugbrengen van lege kilometers is het verhogen van de beladingsgraad dan ook één van de belangrijkste maatregelen binnen een Lean and Green aanpak.

2. Invloed van beladingsgraad op CO2 per ton km

Een trekker-oplegger combinatie met een tarra gewicht van 14 ton en een ladingcapaciteit van 26 ton verbruikt leeg circa 24 liter per 100 km en vol circa 32 liter per 100 km. Dit houdt in dat bij een volledig geladen vrachtwagen 75 % van de brandstof verbruikt wordt om het voertuig te laten bewegen en 25 % om vracht te vervoeren.

Een hogere beladingsgraad verhoogt het brandstofverbruik door ondermeer de verhoging van de rolweerstand, maar heeft geen bijkomend effect op de luchtweerstand die een vrachtwagen ondervindt. Het energiegebruik per ton kilometer daarentegen, vermindert wanneer de beladingsgraad toeneemt. [3] 

In onderstaand schema wordt de CO2-uitstoot per ton-km weergeven per ton lading voor een 44 ton trekker-oplegger combinatie . Bij een beladingsgraad van 33 % bedraagt de uitstoot 80 gram CO2 per tonkm en dit  daalt tot de helft bij een beladingsgraad van 100 %.

Bron: Alan McKinnon en Maja Piecyk, Measuring and Managing CO2 Emissions of European Chemical Transport, CEFIC

 

 

 

 

 3. Hoe de beladingsgraad te verbeteren

De beladingsgraad kan op verschillende manieren verbeterd worden. In eerste instantie is de juiste keuze van het type vrachtwagen, waaronder de capaciteit, een bepalende factor. Een andere factor zijn logistieke verbeteringen. Wanneer het aantal leverpunten reeds begrenst is, zal men moeten streven naar een grotere ordergrootte per leveringspunt. Een andere mogelijkheid is het verhogen van het aantal leveringen per vrachtwagen door bijvoorbeeld een betere routeplanning of een dynamische transportplanning in plaats van een statische planning.

Andere mogelijkheden zijn onder meer een verbeterde verpakking, het afvlakken van pieken in de aankoop van  producten, meer terugvrachten, een betere belading van ladingdragers, een combinatie van zware en lichte volumineuze goederen, op elkaar afgestemde leveringsuren, bundeling van goederen van verschillende verladers of transportbedrijven, enz.

4. Kritische Prestatie Indicatoren (KPI’s)

Mogelijke KPI’s voor de benutting van vrachtwagens zijn de volgende: totaal aantal gereden kilometers, gemiddelde belading ten opzichte van de capaciteit, het aantal lege kilometers en het percentage lege kilometers van het totaal aantal gereden kms.

5. Bijkomende informatiebronnen

Michael Coyle, Effects of Payload on the fuel consumption of Trucks, Departement of Transport, UK, 2007.


[1] De CO2-emissies van de productie van vrachtwagens bedraagt rond de 3 % van de emissies die vrijkomen tijdens het gebruik van een vrachtwagen.

[2] Road Freight Transport Vademecum, 2010 Report, EU Commission, 2011

[3] Deze vermindering van CO2 per ton-km geldt ook voor de verhoging van de capaciteit voor zover deze grotere capaciteit ook benut wordt.

VIL staat voor een sterk logistiek Vlaanderen

Koninklijkelaan 76 - B-2600 Berchem
T: +32 (0) 3 229 05 00
E: info@vil.be
BTW: BE 0480.185.038
IBAN: BE59 0014 0122 5826
BIC: GEBABEBB

Do NOT follow this link or you will be banned from the site!
VIL